Episode Transcript
Jeg har fundet en virkelig spændende nyhed fra Peugeot, som jo ellers ikke er den mest frembrusende elbilsproducent. Men nu sker der endelig noget, og jeg er yderst positiv. Kan det batteri uden separat lader og inverter gøre både din elbil hurtigere at lade og mere effektiv på én gang? I dag ser jeg nærmere på Peugeots nye batterisystem, der lover netop det. Mit navn er Jacob, og velkommen til Bilpodcasten. Stellantis og Peugeot tester Intelligent Battery Integrated System, forkortet IBIS, hvor inverteren og laderen er flyttet ind i selve batteriet. Det skærer i vægten og kompleksiteten samtidig med, at det leverer målbare gevinster, og så er det på vej imod produktion i omkring år 2030. Men da de allerede har lavet test på vejen, og i min optik virkelig har behov for at komme i gang eller komme med på den her elbilsbølge, så tror jeg, at der er chancer for, at det kan gå endnu hurtigere.
Men hvor meget betyder det i virkeligheden? Er det bare laboratorietal det her? Nej. Tallene stammer faktisk fra test udført på rigtig vej i en E3008-prototype. Resultatet var ca. 10% bedre energieffektivitet og helt op til 15% i byen. Så var der 15% højere effekt og omkring 15% hurtigere AC-opladning på en 7 kW lader, altså svarende til en times forkortning af opladningstiden derhjemme. Det lyder selvfølgelig underligt, da vi i Danmark altid taler om de her 11 kW opladere derhjemme, eller i netfase så er vi helt nede på 3,4. Men den her nyhed er taget fra et medie i England, og i England er 7 kW opladning det mest udbredte derhjemme. Uafhængige undersøgelser bekræfter den her teknologi, altså AC-strøm, vekselstrøm, direkte fra batteriet. Det eliminerer nemlig separate inverter og DC-converter til DC-strøm.
den her jævnstrøm, som vi har brug for. Og så kan man spørge sig selv, hvorfor er det her netop vigtigt? Og det er det, fordi at markedet er i bevægelse. Porsche, de har justeret kursen for deres elbensprogram og lancerer nye, store SUV'er med forbrænding og plug-in-hybrider, mens den elektriske karriere, den stadig er under udvikling. Det viser, at efter spørgselen og økonomien, økonomien, jeg vil da flot, det er godt nok også et meget svært ord at sige, økonomi, Jakob, kan du sige økonomi? Ja, det tror jeg godt, jeg kan. Jeg tror da, det bliver virkelig svært at lave en podcast til den lytter og ser, der følger med på bilpodcasten i dag, når han ikke kan forstå, hvad du siger. Du skal have økonomi banket ind i hovedet, Jakob. Nå, men efter den nedsmeltning, så må jeg hellere komme tilbage til episoden. Nå, men det jeg taler om, det er jo det her med, at Porsche, de...
ventede lidt med at producere, eller har i hvert fald ikke fået færdigudviklet den her karriere. Og det viser, at efterspørgselen og økonomien er under pres, og at smartere og billigere elbilsarkitektur eller teknologi kan være afgørende for at vinde den næste runde i forhold til det her med at være elbilsproducent. Men hvad er Ibis, og hvad ændrer Ibis helt konkret? Ibis er færre komponenter. Altså inverter og lader, de er nemlig integreret i batteriet. Det giver en lavere vægt og mere plads. Cirka 40 kg er der sparet, og 17 liter er der frigivet til mere bagageplads, et større batteri eller bedre aerodynamik. Så er der bedre effektivitet og ydelse, som jeg sagde tidligere. 10% mindre forbrug, 15% mere effekt i den her prototype. Så er der hurtigere AC-opladning hjemme, cirka 15% hurtigere. Ved 7 kW, det er dokumenteret.
Og så bliver det så spændende at se, om det rykker lige så meget på en 11 kWh lader eller en 22 kWh lader. Så er der fleksibel kemi. Teknologien virker med et NMC-baseret batteri i prototypen, men den kan også kobles med de billigere LFP-batterier fremover. Service og restværdien. Jamen altså, det her design bliver modulært, så grunden til, at de vælger at gøre det, er for, at du nemmere kan tage et del af batteriet ud. Det kan være med til at sænke omkostninger, og så kan det hjælpe i forhold til gensandsværdien. Jeg tror og håber på, at Stellantis har lært noget af alle de mange problemer, de har haft med deres onboard charger i flere af deres modeller. Er 2030 ikke meget langt ude i fremtiden? Jo, det kan man sige. Der er fire år til endnu. Men du kan også godt tænke det på en anden måde, fordi at de her udviklingscykluser for gennemgribende batteriarkitektur, de er altså bare lange. Også selvom de allerede har testet den her prototype på vejen. Stellantis angiver teknologisk modenhed TRL 5-6,
og kører allerede på offentlig vej. Du skal tænke på det som det næste platformspring frem for en modelopgradering. Hvis du ikke lige fangede forkortelsen TRL 5-6, så betyder TRL Technology Readiness Level, og den vil jeg lige gennemgå med dig, så du kan følge med i, hvor langt Peugeot de egentlig er i processen. Skalaen er på i alt 9 trin. På trin 1 er det grundforskningen. Teoretisk arbejde og indsamling af ny viden uden specifik anvendelse. Trin 2. Teknologisk koncept Konceptet undersøges, antagelser er spekulative, og de er ikke testet endnu. Trin 3. Eksperimentiel eftervisning af konceptet. Det er laboratorieundersøgelser og analyser, der validerer dele af teknologien. Trin 4. Validering i laboratoriumiljø. Basiskomponenter bliver testet sammen. Der er en lav nøjagtighed i forhold til det indlige design. Trin 5. Test i relevante miljøer.
Teknologien testes med realistiske støtteelementer, og en stabil funktion skal vises. Trend 6. Demonstration i relevant miljø. Prototypen testes under realistiske driftsvilkår. Funktionen demonstreres, og det er altså i det her stadie, at Peugeot er nået til lige nu. Trend 7. Demonstration af drift og produktionsmiljø. Teknologien testes i fuld drift, f.eks. i en pilotproduktion. Trend 8. Kommersielt færdigudviklet system. Teknologien er komplet og klar til kommersiel anmeldelse. Trin 9. Fuld skala af produktion og drift. Teknologien er i drift og markedsført, og den er fuldt implementeret. Det var altså hele den her skala, som man kan følge lidt med i, hvor langt de er nået med udviklingen. Men hvad betyder de fine tal og forbedringer i praksis? Effektiviteten var 10% lavere i forbruget. For en pendler kan det på en uge betyde, at hjemmeopladningen rækker længere, især i bykørsel, hvor gevinsten er større, og man vil kunne opnå helt op til 15% forbedringer. Ladehastigheden er det her med de 15% hurtigere ved en 7 kW lader, og der sker altså en hel time af natladning i gennemsnit. For dem uden en DC-lader i nærheden, eller AC-lader i nærheden, er det i hvert fald mærkbare i hverdagen.
så har vi ydelsen, som stiger 15%, det vil altså fra 150 kW til 172 kW, og det gør, at dine overhalinger bliver mere ubesværede, og du kommer ikke til at bruge så meget strøm på dem. Hvordan kan et batteri levere AC direkte, og hvorfor er det smart, kan du så spørge dig selv. Jamen i dag, der læres energien som DC-strøm, altså jævn strøm i batteriet, og så konverteres det frem og tilbage af separate bokse. IBIS-systemet integrerer funktionerne i batteriet, så du undgår overflødige komponenter, kabler, varme og tab. Mindre kompleksitet giver altså en lavere vægt, lavere omkostninger, færre fejlpunkter, og så er det i princippet et eksempel på en klassisk less-smore-gevinst. Hvis jeg sammenligner et traditionelt elbilsbatteri med en elbil udstyret med IBIS-teknologien, så kommer jeg altså frem til følgende. Arkitekturen.
Der er det fra batteri og inverter og lader til batteri som et komplet system. Størrelsen. Der er blevet frigjort 17 liter, som kan flyttes til kabineplads, et frunk eller eventuelt bedre aerodynamik. Så er der vedligehold. Der er færre strøm- og elektronikmoduler at køle, styre og fejlfinde på. Du har skalerbarheden, mulighed for let konvertering og indbygning i LFP-batterier, som typisk er billigere og robuste i forhold til flere ladecykluser. Men hvad så med sikkerheden, varme og service? Ja, det er klart, at integrationen stiller højere krav til termisk styring og sikkerhedsdesign på batteriet eller det komplette system. Men Stellantis fremhæver lige netop den her modulære service med lettere udtagning. Og det betyder altså kortere værkstedstider, bedre restværdi, fordi lige netop reparationerne bliver mere forudsigelige og lettere tilgængelige.
Set i forhold til markedet, så er der altså derfor to veje at gå. Der er konsolidering i premium-brandet. For eksempel har vi Porsche, der fastholder de her stærke hybridbiler i SOB'erne, mens deres el-projekt ligger lidt længere ude i fremtiden. Det passer til kunder med fokus på performance og fleksibilitet. Så har vi forenklingen i volume. Stellantis søger den her større skala med simplere elbiler. Ibis kan være nøglen til at få en pris og driften ned. og fat i den mere almindelige køber, fordi at pengepunkten den simpelthen kan være med. Men kan Ibis ændre totaløkonomien for den almindelige danske bilist? Ja, potentielt. Fordi du får et lavere forbrug, du får enklere service, du får bedre kemi i fremtiden, fordi at LFP det jo også kan være med til at presse de her totalomkostninger ned. Og det er her, at elbiler de vinder i den store skala, når de bliver nemmere og billigere, uden at de mister rækkevidde og ydelse.
Tidligere talte jeg om år 2030, men hvordan er den kommende tidslinje for projektet? Lige nu pågår de her vejtest i virkeligheden i den her E3008 prototype. Den næste fase bliver så moduloptimering, sikkerhedscertificering, softwaremodning og leverandørkæder. Frem mod 2030 ser jeg ind i industrialisering og platformsdesign i forhold til Ibis, så det kan bruges på flere typer biler. Og så kan man så tænke, at det her er en helt ny teknologi. Hvad nu, hvis andre også følger trop? Altså, hvis Ibis leverer i produktionen, vil andre producenter formentlig presse på for lignende integrationer. Men jeg har selvfølgelig været inde og se, om de har søgt patent på systemet. Og ja, selvfølgelig har de det. Der ligger et patent på det her Ibis-system. Fordi teknologien kan standardisere og gøre det mere enkelt i arkitekturen for batterisystemet
i hele branchen. Den kan være med til at skabe de her lavere omkostninger, den mindre vægt, og der er flere muligheder. Så hvis Peugeot eller Stellantis bliver forhandler af systemet, fordi man ikke kan kopiere det på grund af patentet, så går de med garanti en lysere tid i møde. Men mund ikke, at der findes smuthuller ved at lave nogle enkelte ændringer. Fordi når der er noget, der koster penge, så bliver både virksomheder og branchen bare generelt mere kreative. Det har man bl.a. også lige set i kontant, men det er en helt anden nyhed. Men hvad er risikoen ved Ibis? 1. Industrialisering. At gå fra prototype til storskale produktion, det er altså svært. Kvalitet, afkast og sikkerhed, det bliver afgørende her. For prisen i hvert fald. 2. Software og fejlsøgning. Integration stiller krav til fejldetektion og sikkerhed i gråzonen imellem celler, modul og system. 3. Markedsudsikkerhed.
Efter spørgselen den svinger, underleverandører kan prioritere at investere anderledes på kort sigt, og det kan potentielt give leveranceproblemer, i hvert fald hvis alt det ikke skal produceres in-house. Altså hjemme ved Peugeot eller Stellantis-koncernen selv. Måske sidder du tilbage med lidt spørgsmål til nyheden omkring det her Ibis-system, og jeg har derfor forsøgt at sætte mig lidt ind i dit sted, og der var nogle enkelte ubesvarede spørgsmål, som dukkede op, og dem vil jeg lige prøve at stille mig selv. er hurtigere AC ikke ligegyldig, når DC det findes. Man kan sige, at mange de lader de her 80-90% derhjemme. En time sparet om natten, det er altså virkelig godt givet ud, især med de her store batterier, som efterhånden findes på markedet i forhold til elbilerne. Det kan være med til at minske spidsbelastningen på nettet, fordi man lader i kortere tid. Mister man fleksibilitet ved at lægge alt ind i batteriet? Og her er svaret, designet skal være modulært.
Og netop for at bevare servicevenligheden, så er det vigtigt, at man holder fast i det. Stellantis fremhæver jo netop det her med den lettere udtagning af moduler, hvilket også indikerer, at de er opmærksomme på udfordringen. Eller i hvert fald nervøsiteten, der er omkring det her emne i forhold til, hvordan servicerer vi det her batteri, når det hele er bare koblet sammen i et system. Gælder gevinsterne også i koldere miljøer? Kulde er jo altid en udfordring, når vi taler elbiler. arkitekturens lavere tab, det hjælper. Men varme og batteristrategien er stadig afgørende. Så med andre ord, forvent forbedringer, men forvent ikke mirakler i minusgrader. Så vil jeg også lige komme med et eksempel på, hvad de her små forbedringer rent faktisk kan betyde for dig i hverdagen, hvis du har en bil med den her Ibis-teknologi, sammenholdt med de biler, der findes på markedet i dag. Forestil dig, at du kører rundt i den her Peugeot 3008-lignende bil med Ibis-teknologi. Du planterer 40 km dagligt,
med et 10-15% lavere forbrug. Du lader dig hjem om natten, og din bil er altså klar tidligere hver morgen, så du har mulighed for at lade i de billigere timer. Når du kører, kan du lettere klare en hurtig overhaling, som potentielt kan være medvirkende til mindre farlige situationer, medmindre du lige pludselig bare bliver i en motorbølle for grund af de her 15% ekstra kræfter, at din bil er fået. Men det håber jeg ikke. Du skal altid køre forsigtigt og passe på de andre medtrafikanter. Din månedlige elregning falder også moderat, og du kommer ikke til at mærke den her teknologi som en ny dims, men du oplever den bare som mindre ventetid og færre bekymringer. Jeg ser på batteriet som hjertet i elbilen, og når jeg gør det, er Ibis et bud på et stærkere, lettere og billigere hjerte. Spørgsmålet er ikke kun om det virker, men hvor hurtigt det kan skaleres. Hvad tænker du? Kan Ibis være nøglen til næste gennembrud inden for elbiler? Hvis du kender nogen, der er vild med bilerne fra Peugeot,
så del eventuelt den her episode med ham eller hende, så de også kan få indblik i den her spændende nyhed fra lige netop Peugeot. Og når du ser os ude i landet, så kom endelig forbi og sig hej. Vi er overhovedet ikke farlige, og vi er altid klar på en snak omkring elbiler. Ha' det godt derude, til vi ses om en uge.
