Episode Transcript
Vidste du, at en af verdens absolut største smartphone-producenter har købt tre Tesla-modellyr? Ikke for at køre i dem, men for at skille dem fuldstændig ad skrue for skrue og komponent for komponent. Og de er langt fra alene om det. I dag fortæller jeg historien om, hvordan Tesla har revolutioneret hele bilindustrien på en måde, som du måske aldrig nogensinde har tænkt over. Og som betyder, at jeg ikke længere kan negligere hvad Tesla de egentlig har betydet for elbilsindustrien, selv om jeg ikke er kæmpe fan af chefens handlinger. Velkommen til Bilpodcasten. Mit navn er Jacob. Så hvad er historien? Xiaomi's CEO Li Yun stod sidst på året 2025 frem og afslørede noget bemærkelsesværdigt. Før de lanserede deres nye elektriske SUV, YU7, købte Xiaomi faktisk tre Tesla-modellerer.
De skulle hverken sælges eller testes på vejen. Nej, de blev fragtet hjem til Xiaomi's ingeniører, som systematisk skilte hver eneste bil ad ned til den mindste komponent. Det kalder man for en teardown-analyse, og det er i princippet helt normalt, at producenterne køber hinandens eller konkurrenternes biler for at studere dem. Men der skete dog noget yderst unormalt i forbindelse med det her. Leon roser åbent Tesla Model Y og kalder den for outstanding. Selvom Xiaomi's egen bil nu konkurrerer direkte med den, så sagde han endda til sit publikum, at hvis I ikke vælger en YU7, så overvej en Tesla Model Y. Den slags respekt for konkurrenterne ser man altså sjældent i bilindustrien. Men Xiaomi er ikke den eneste. Faktisk har nogle af verdens absolut største bilproducenter gjort fuldstændig det samme med de her Tesla Model Y'er.
Hvem taler jeg om her, og hvad fandt de ud af, da de åbnede Teslas biler? Jamen det har bl.a. Toyota, Volkswagen, BMW, Mercedes, Nissan. Ja, listen er altså lang. Men det, der gør Tesla speciel, er ikke bare, at deres teknologi er anderledes. Det er, at de har løst et fundamentalt problem, som hele bilindustrien har kæmpet med. Hvordan bygger man elbiler, der både er teknologisk avanceret og økonomisk rentable? Lad mig give dig et konkret eksempel. Teslas Gigacasting-teknologi, altså det her med, at i stedet for at svejse og samle hundredvis af små stålkomponenter, jamen så støber Tesla hele deres karrosseri i ét stykke aluminium. Det lyder måske ikke sådan super spændende, men det er altså en revolutionerende måde at bygge en bil på. Det reducerer produktionsomkostningerne, det gør bilen lettere, og fremstillingen går væsentligt hurtigere. Og gæt hvad, Toyota
Verdens største bilproducent har nu også annonceret, at de kommer til at bruge gigacasting i deres fremtidige elbiler. Det samme gælder for Volvo og flere kinesiske producenter. For eksempel kan jeg nævne, at den nye Volvo EX60, som bliver produceret oppe i Sverige, den bliver også lavet på den her måde, altså med gigacasting. Det handler ikke kun om produktionsmetoder, det her. Der er tre andre områder, hvor Tesla og Teardowns har ændret hele bilindustrien. Og nu skal du bare høre. For det første, batteriintegration. Da konkurrenterne åbnede Teslas batteripakker, så fandt de ud af, hvordan Tesla maksimerer energitætheden ved at integrere batteristyring, køling og struktur på en måde, som ingen havde set før. I dag ser vi, hvordan alle nye elbiler forsøger at efterligne den her opsætning af batteristrukturen. På den ene eller på den anden måde.
For det andet har vi softwarearkitekturen. Tesla byggede altså biler med en central computer frem for snesevis af separate styringsenheder. Det lyder teknisk, men resultatet er, at bilen kan opdateres trødløst, ligesom din smartphone kan i dag. I dag arbejder alle andre store bilproducenter på at kopere den her tilgang. For det tredje har vi den elektroniske integration. Tesla reducerede altså antallet af kabler i deres biler drastisk ved smart planlægning og smart design. Færre kabler betyder lettere biler, færre fejlmuligheder og billigere produktion. Xiaomi studerede specifikt den her del ekstremt intensivt. Men lad mig zoome ind på Europa et øjeblik, for de europæiske bilgiganter, som i årtier har set sig selv som verdens bedste bilproducenter, har haft en særlig rejse med Tesla. Hvordan reagerede de egentlig, da den her unge amerikanske startup-virksomhed pludselig viste dem, hvordan man kan bygge en elbil? Og så stadigvæk tjene penge på det? Volkswagen-koncernen er måske det mest fascinerende eksempel. Da Herbert Diess, der var CEO på et daværende tidspunkt, han var utrolig åben om, at Volkswagen lige havde meget at lære af Tesla. Tilbage i 2020 arrangerede han endda en ekskursion for Volkswagens topledelse
til Teslas fabrik i Grünheide i Tyskland, før den overhovedet var bygget færdig. Deese sagde offentligt, at Volkswagen var omkring 10 år bagud i forhold til Tesla på software-siden. Forestil dig det. En af verdens største bilproducenter eller koncerner indrømmer åben, at en startup-virksomhed er et år ti foran dem. Det kræver både mod, men også ydmyghed. Men det var ikke det eneste. Volkswagen skilte naturligvis flere Tesla Model 3'ere ad, og hvad fandt de frem til? De fandt ud af, at Tesla kunne producere en bil på omkring 10 timer, mens Volkswagen brugte over 30 timer på en sammenlignelig elbil på derværende tidspunkt. Det var et wake-up call, og i dag arbejder Volkswagen intensivt på at forenkle deres produktionsprocesser og reducere antallet af komponenter og ikke mindst udvikle deres egen softwareplatform,
fra bunden sammen med amerikanske Rivian. BMW og Mercedes, de havde en lidt anden tilgang til det her. De var mere tilbageholdende med offentligt at indrømme, at de havde noget at lære af Tesla, i hvert fald. Men bag kulisserne, der skete altså noget andet. Begge selskaber, de købte Tesla'er og analyserede dem grundigt. Mercedes, de fandt ud af, at Teslas batteripakke brugte standardiserede celler på en måde, der gjorde produktionen billigere og mere fleksibel. BMW, De studerede Teslas termiske styringssystem, som holder batteriet ved optimal temperatur, noget der er kritisk for ydeevnen og holdbarheden. Det interessante er, at de europæiske premium brands stod overfor et dilemma. De havde altid konkurreret på den her luksusfølelse, håndværk og traditioner. Men Tesla viste altså, at forbrugerne faktisk var villige til at give køb på lædervalg nummer 47,
Hvis de til gengæld fik over-the-air opdateringer, længere rækkevidde, hurtigere opladning og så fornuftig kørende biler til ovenikøbet en lavere pris. Og så er der Toyota, verdens største bilproducent. Hybridernes konge er der også mange, der siger, fordi det var nogle af de første, der kom med hybridteknologi. De var faktisk tidlige investorer i Tesla og samarbejdede med dem tilbage i 2010, hvor de efterfølgende gik hver deres veje. Men hvorfor kan man så spørge sig selv, og hvad skete der, da de vendte tilbage til Teslas teknologi? Toyotas historie med Tesla er fascinerende, og faktisk også lidt ironisk. Fordi tilbage i 2010 investerede Toyota 50 millioner dollars i Tesla og samarbejdede om den elektriske RAV4. Men allerede i 2014, der trak Toyota altså stikket og trak sig ud af det her samarbejde.
Hvorfor gjorde de det? Fordi Toyotas ledelse på daværende tidspunkt troede fuldt og fast på, at brintbiler var fremtiden og ikke batteridrevne elbiler. De satte massivt på Mirai, deres egen producerede brintbil. Men verden udviklede sig anderledes. Elbilmarkedet eksploderede, mens brintbiler forblev en nicheløsning. Og pludselig stod Toyota, verdens største og mest respekterede bilproducent, og manglede en troværdig elbilstrategi. Og hvad gjorde de så? De vendte tilbage til tavlen og til Tesla, ikke som partner denne gang, men som elev. Toyota skilte flere Tesla-modeller af, for at forstå, hvordan Tesla havde udviklet sig, siden deres samarbejde sluttede. Og det de fandt, overraskede selv nogle af de mest velansette ingeniører ved Toyota. Toyota har altid været kendt for deres Toyota Production System, altså TPS. og så deres Lean-system, som i årtier har været guldstandarden for effektiv bilproduktion. Deres Just-in-Time-produktion og Kaizen-metoden, som står for kontinuerlig forbedring, det var Toyotas DNA. Men da de åbnede en Model Y, så så de noget, som udfordrede selv deres egen filosofi. Teslas gigacasting-teknologi eliminerede ikke bare hundredvis af komponenter,
den ændrede fundamentalt, hvordan man tænker et produktionsflow. I stedet for at perfektionere samlinger af mange små dele, så kunne Tesla altså reducere hele sektioner af produktionslinjen. Det var i princippet Toyota Production System bare tænkt helt fra start. I 2023 annoncerede Toyota, at de vil implementere gigacasting i deres kommende elbiler. Det er enormt, fordi når Toyota adopterer sådan en teknologi, så ved bilindustrien, at den her teknologi er altså kommet for at blive. Toyota bekræfter ikke bare, at Teslas tilgang virker. De blåstempler den over for en helt traditionel bilindustri. Men Toyota lærte også noget andet, og det var hastighed. Teslas evne til hurtigt at videreudvikle og opdatere software og respondere på kundefeedback, det stod i skarp kontrast til Toyotas langt mere konservativ og langsomt, men sikkert tilgang.
I dag arbejder Toyota på at forkorte deres udviklingstid drastisk fra omkring 4-5 år for en model til under 2 år. Så der er altså sket noget med udviklingen ved Toyota, men også noget i forhold til fejlprocenterne, må jeg nok erkende her i branchen, når jeg ser tilbage på lanseringen af deres BZ4X. Men okay, hvad betyder det her egentlig for dig som forbruger? Er det bare industrinødderi, at jeg har gang i her, eller kan det rent faktisk påvirke dig i forhold til, hvad du kan købe i dag. Og det vil jeg sige, det påvirker dig altså direkte det her, og det er super gode nyheder for dig. For hele bilindustrien, den lærer altså af de bedste i klassen. Og så sker der tre ting. Nummer et, det er, at elbilerne bliver bedre, de får længere rækkevidde, de får bedre software, de får bedre software, smartere features. Konkurrencen, den tvinger altså alle bilproducenter til at innovere. Nummer to,
Priserne falder. I Danmark kan du nu købe en elbil til under 150.000 kr. Ja, faktisk helt ned til 140.000 kr. Det var utænkeligt for bare få år siden. Når produktionsomkostningerne falder gennem bedre teknologi, så kan producenterne sælge deres produkter billigere. Nummer 3. Du får flere valgmuligheder. Xiaomi's YU7, som er udviklet efter, at de har studeret Tesla, Den tilbyder eksempelvis 833 km rækkevidde til en pris på omkring 35.000 dollars. Det er betydeligt billigere end en Tesla Model Y, men med konkurrencedygtige speksovnekøbet. Men bemærk, at rækkevidden og pris ikke stemmer med det europæiske marked, og WLTP-standarden er der altså heller ikke endnu. Der er også en interessant vinkel i det her, som ikke handler om teknologi. Det handler om kultur og respekt i en knivskarp konkurrerende branche.
Hvis du tænker over det, Li Yun fra Xiaomi står foran tusindvis af mennesker, lancerer sin egen elbil, der skal slå Tesla og bruger tid på at rose Teslas bil. Model Y er virkelig en fremragende bil, siger han. Det er nærmest utænkeligt i en industri, hvor CEOs normalt nedgør konkurrenterne. Det viser noget vigtigt. Innovation handler ikke om at skjule, hvad det er, man laver. Tesla har været bemærkelsesværdige åbne omkring deres teknologi, Elon Musk har endda frigivet mange af Teslas patenter. Filosofien bag det her er, at hvis flere bygger gode elbiler, så vokser hele markedet. Og det er jo netop det, vi ser ske lige nu. Bilindustrien skifter fra hemmelighedskammeri til en slags åben innovation, hvor alle lærer hinanden. Det accelererer den grønne omstilling, fordi de gode idéer spreder sig hurtigere. Og hvis du vil overleve, så gælder det jo altså bare om at følge med i den her udvikling.
Så næste gang du ser en elbil på gaden, måske fra Xiaomi, Toyota, Volkswagen eller hvem som helst, så ved du nu, at der sandsynligvis er hentet inspiration fra en total adskilt Tesla Model Y eller Model 3 et sted i historien. Som jeg ser det i en tid som den her, hvor det er svært at stole på ens alliancer, er det faktisk en smuk ting. For det betyder, at vi alle sammen kommer hurtigere frem mod bedre og billigere og mere værddygtige elbiler. Hvis du synes, at det her perspektiv var interessant, så del gerne episoden med andre, som går op i biler og den grønne omstilling. Og husk, at her på Bilpodcasten, der er vi nysgerrige på fremtidens bilisme og respekterer hinanden i kommentarsporet på vores YouTube-kanal. Vi ses på Bilpodcasten næste gang eller et sted i Danmark. Ha' det godt derude.
